一点灵犀/车企低价内捲 损人不利己

　　图：内地车企的价格战，不单令企业盈利受损，也对上下游产业带来冲击。\AI制图

　　作为“低价内捲”的典型案例，内地电车行业正处在公众舆论的风口浪尖。惨烈的价格战，不仅使得自身库存压力高企、上下游产业链陷入亏损，亦伤害到消费者的切实利益，恶性竞争趋势急需扭转。

　　5月23日，比亚迪宣布旗下22款车型提供“一口价”折扣，最高直降5.3万元（人民币，下同），随后广汽埃安、长安深蓝、零跑、吉利等多家电车品牌争相跟进，推出各自的限时大促。但资本市场对于价格战反应悲观，两地股市中的汽车板块连续下挫。

　　另据行业人士接受采访时透露，有经销商将库存时间较长的新车上牌注册为“已销售”状态，再以二手车名义出售“准新车”，等同于变相大幅降价去库存。

　　行业利润显著偏低

　　车企内捲不仅体现在价格层面，还要捲口碑、捲曝光、捲用户、捲账期。近年来各家公司CEO相继走上前台，希望获得外界更多关注：或是高调直播，打造个人IP后再流量变现；或是ALL IN人工智能，迎合资本偏好炒作股价。

　　中汽协数据显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，较2023年下跌0.7个百分点，远低于全国工业企业平均6%的水平。内地30家上市车企淨利润总和377亿元，尚不及丰田企业同期淨利的三分之一。

　　笔者去年8月3日撰文《价格内捲不是消费者福音》指出，作为消费者而言，商品争相降价貌似能刺激购买欲，但从宏观角度来看，厂家“降价走量”的经营策略，反而会抑制市场需求。眼看着电车品牌凶猛打折，潜在买家或选择持币观望，因为过早入市意味着吃亏──过两天价格可能更低。楼市炒家津津乐道的“买涨不买跌”，也是这个道理。

　　不过，消费者的犹疑进一步加剧了库存积压。据乘联会统计，4月内地乘用车产量达223万辆，同比增长11.2%，同期零售量仅175万辆，环比下降9.4%。高产低销导致的库存问题，在新能源车领域尤为明显。其中，纯电车企库存从2024年初的66万辆，飙升至2025年4月的85万辆，增幅高达29%。

　　裁员潮席卷上下游

　　此外，4月底公布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数”，录得59.8%，同比升0.4个百分点，环比升5.2个百分点。该指数是中国汽车流通协会基于对各家汽车经销商的定期调研结果计算得出。指数愈高，意味着市场需求愈低、库存压力越大。

　　在此背景下，强势车企又会将降价压力转嫁给经销商、供货商，通过延长回款期间的方式挤占后者的现金流，导致众多产业链公司举步维艰。中汽协数据显示，2024年全国汽车经销商盈利比例降至39.3%，较2023年下滑4.2个百分点。其中，84.4%的经销商遭遇价格倒挂。此外，零件供应商为求生存也在持续裁员，博世、采埃孚等行业巨头年内已裁员数千人。

　　事实上，决策层也一直在强调内捲竞争的危害性，对行业造成的伤害不容小觑。2024年7月，中共中央政治局会议就提出“要强化行业自律，防止内捲式恶性竞争”。该年底的中央经济工作会议亦强调要“综合整治‘内捲式’竞争”。

　　今年全国两会期间，首次将“综合整治‘内捲式’竞争”写入政府工作报告。而在上个月举行的电动汽车百人会论坛上，工信部、发改委、国资委三部委相关人士接连发声，直指当前汽车行业内捲严重，增收不增利现象突出，产业结构不合理，闲置产能退出的机制有待完善。再次反映出汽车行业已成为国家整治“内捲”式竞争的重点领域。