公共交通绝非单纯逐利工具，亏损指控缺乏依据
数据显示，截至今年6月底，九龙巴士的税后利润同比下滑约55%，城巴跌幅约为52%，龙运巴士减少约31%，而屿巴则大幅下跌约129%。需要指出的是，这些数字并非全年最终财报，且盈利显著收缩并不等同于陷入亏损境地。若仅因利润缩水便以“财政困难”为由申请涨价，那么回顾去年，九巴、城巴、龙运及屿巴分别录得3.7亿、3900万、4600万以及790万的税后盈利，按此逻辑是否应当实施降价？
立法会交通事务委员会主席陈恒镔曾言“亏本买卖无人愿做”，认为政府不能既限制票价上涨又不予补贴。然而，商业世界中不存在绝对稳赚不赔的项目。鉴于公共交通承载着公共责任，运营商获取合理回报虽属正当，但这并不意味着可将所有成本压力转嫁给乘客。事实上，政府在审批专营巴士票价调整时，需综合考量运营收支、财务预测、合理回报率、市民承受能力及服务质素与数量。换言之，单纯的运营成本上升，不足以构成社会接受票价上调的充分理由。
深挖开支细节寻求真相，放宽管制探索新径
针对此次加价申请，公众至少应追问：各公司成本增幅中，燃油占比多少？工资、维修及其他因素各占多少？哪些属于短期冲击，哪些是长期结构性难题？企业是否已尽力开源节流？在非票务收入、采购策略、路线规划及车队效率方面，是否存在优化空间？
必须认识到，即便提价能增加营收，但若同时面临客流量下降、油价攀升、薪资增长，甚至路线网络与人口分布脱节等问题，巴士公司的整体财务状况仍可能恶化。反之，通过重整路线、优化班次安排及提升车辆使用率，即使维持票价不变，也可能改善运营表现。陈恒镔建议政府放宽专营权条件，例如拓展非票务收益渠道、推动新能源基础设施共享、完善巴士设施土地用途等，均为值得探讨的方向。
从根本层面看，体制改革似乎不可避免——现行的专营权制度、路线分配机制、服务规划及运营模式，能否以合理成本持续提供公共交通服务？例如，若重新划分专营权，政府可将巴士路线视为整体网络，评估各公司的车厂布局、车辆调度、重复线路及人口复盖率，进而重新配置专营权。此举不仅是为了让各公司分得更多客源，更是为了使整体网络更契合人口分布和出行需求。
重塑专营体制打破僵局，跳出恶性循环怪圈
政府甚至可以进一步承担服务规划职责，明确班次和服务标准，并通过竞标选择运营商；运营商依据合约获得收入或服务费，承担指定的运营责任。政府亦可直接拥有车队，减轻运营商自行投入巨额资本的压力，再通过合约安排日常运营。这种模式能让政府掌握服务规划和公共利益的主导权，同时保留私营机构的运营经验。此外，新运营商进入市场的门槛也将降低，政府在更换承办商时，无需每次重新处理整套车队资产。
任何改革都必须科学、谨慎地推进。只有掌握各专营权的票务收入、非票务收入、主要成本、盈利状况及资本投资等数据，才能判断财政困难究竟源于外部成本、路线结构、资源运用还是其他因素。无论是向乘客“开刀”还是由政府提供补贴，本质上只是将公司账面成本转移至普通市民或公帑，并未降低整体社会成本，更谈不上提升效率。
若每次遭遇油价急升，讨论焦点仅停留在加价幅度，而未同步检讨运营模式的有效性，那么即使此次提价能缓解巴士公司的财政压力，长远来看问题仍将存在。
广告声明：文内含有的对外跳转链接（包括不限于超链接、二维码、口令等形式），用于传递更多信息，节省甄选时间，结果仅供参考，硕谷新闻聚合所有文章均包含本声明。
暂无评论内容